政治と行政の運営の無責任・責任転嫁・自己保身も同時進行の社会崩壊現象。
公共のトンネル・橋梁等のコンクリートや鉄鋼製品による土木構造物等の経年的な劣化の進行と供用年数のチェック・改修維持管理・更新判断の決定過程において、公共構造物の維持管理・監督管理についての不適切な管理体制や運営管理費用の計上が不十分で、未整備状態では、今後も、予想外の事故が発生するであろう。
事なかれ主義や後回しの使命感の欠如した行政では、市民の安全は守れない。
予見される公共の構造物における災害・事故に対して、細心の備えが、行政機関の管理機能の中になくてはならない。
公共の構造物に係る総合的な管理監督行政組織体制の十全なる運営の確立と責任のある行政執行管理体制の機能が十分に生かされることが必要である。
災害・事故での失敗が、学問となるような社会では、後世に対して無責任なことである。
下記のトンネル事故では、設計上の瑕疵と道路管理の運営上の瑕疵が現れてきている様に見える。
中日本高速道路（株）と委託管理会社の癒着した運営体質・体系や天下り関係等の醜い収賄的な運営体制が予見される。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
中日本高速本社に家宅捜索・・・中央道トンネル崩落（12/12/04）
ANNnewsCH さんが 2012/12/03 に公開
山梨県の中央道、笹子トンネルが崩落して11人が死傷した事故で、山梨県警は4日午前、中日本高速道路の八王子支社に家宅捜索に入りました。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
天井支えるボルト脱落、老朽化が原因か
tbsnewsi さんが 2012/12/03 に公開
前例のない大惨事はなぜ起きたのでしょうか。中央自動車道・笹子トンネルの天井崩落事故の死者は９人となりました。つり下げ式の天井を支えていたボルトが「老朽化」によってコンクリートから抜け落ちたのが原因とみられています。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
笹子トンネルの吊天井事故
Author:もうすぐ北風
以下転載：
http://bator.blog14.fc2.com/blog-entry-1453.html
2012-12-03
中央高速の笹子トンネル事故は天井から厚さ8cmものコンクリート板(もちろん鉄筋入り)が百数十mにわたって落下するという事故だった｡
これまであまり例のない落下事故である｡
なぜ､当時こんな吊天井が設計されたのか､
吊ったものは落下しやすいので､建物の天井などは軽量材を使う｡
また､トンネルの場合は交通振動しているので､建物のように目視点検しても意味が無い｡
そしてこの吊天井の上５m以上の高さに結合する吊金具に打音検査を施さなければならないはずだが､されておらず､点検基準にもなかったようだ｡
｢なんでも民営化｣と｢外部委託化｣､そして緊縮予算がまかりとおる中で､点検検査､維持補修が年々不十分になっていることは道端の雑草が増えていることからさえうかがえる｡
今後の方向を思うに､どうもこの吊天井落下事故は､これからの交通環境と安全確保に重大なことが示されているのではないか｡
※ は私の注釈｡
ーーーーーーーーーーーーーーーー
中央道笹子トンネルで天井崩落…車が下敷き炎上複数遺体 12/3 スポニチ
山梨県大月市と甲州市にまたがる中央自動車道上り線の笹子トンネル（全長約４・７キロ）内で２日午前８時ごろ、コンクリート製の天井板が約１１０メートルにわたり崩落し、少なくとも通行中の車３台が下敷きになった。車両火災も発生。総務省消防庁によると、焼損した乗用車内に５人が乗っていた。県警も複数の遺体を確認し、業務上過失致死傷容疑で捜査を始めた。
中日本高速道路八王子支社によると、事故現場は東京側出口から約１・７キロ付近。天井板は約１００枚が崩落した。１枚当たり幅５メートル、奥行き１・２メートル、厚さ８センチで、約１・２トン。トンネル上部の通気ダクトと車が走行する部分を仕切るように道路から約４・５メートルの高さに、横に２枚が長さ５・３メートルの鋼材でつるされて並べられている。この鋼材が外れたもよう。
同支社に設置された監視カメラのモニター画面には、両方の天井板がセンターラインに向かってＶ字形に崩れ落ちた姿が映し出されていた。
中日本高速道路は、９月の点検で天井板の上に人が入りチェックし、異常は見つからなかったとしているが、１９７７年の開通以降、大規模な改修工事はしておらず、老朽化していた可能性がある。
総務省消防庁によると焼けた乗用車内に５人が乗っているのを確認。病院に搬送された神奈川県三浦市の銀行員の女性（２８）は「６人が乗っていたレンタカーから（１人で）脱出した」と話している。
東山梨消防本部によると、がれきの下から食品卸会社のものとみられるエンジンがかかったトラックが見つかり、車内には男性１人が乗っていた。男性とみられる人物から同僚の携帯電話に「身動きがとれない。苦しい。助けてください」と連絡があり、午後０時２０分ごろ１１９番。その後、現場で医師が男性の死亡を確認した。また県警は、焼損した山梨ナンバーの乗用車内で新たに遺体を発見した。
現場には救急車やポンプ車など計１４台が出動し、日が替わった３日も救出作業は続いた。
東山梨消防本部によると、二次崩落の危険があるため、午後０時５０分に活動を一時中断。補強工事が終わった午後４時半ごろ、救出作業が再開された。午後には雪が舞い始め、夕方からは投光器で入り口を照らしながら、トンネル内に放置された約３０台の一般車両を警察官が運転したり、レッカー車を使うなどして移動させた。土ぼこりにまみれ、車体がへこんだ乗用車が崩落の衝撃を物語っていた。
▽笹子トンネル 山梨県大月市と甲州市にまたがり、中央自動車道の大月ジャンクションと勝沼インターチェンジ間にある。上下線が別々のトンネルで片側２車線。上り線は全長約４・７キロ。帰省やＵターンラッシュで渋滞が集中する。今年１０月には、下り線で３人が死傷する事故があった。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
高速３社管内 笹子トンネルと同様の構造は１２カ所 12/2 スポニチ
中央自動車道の笹子トンネル内崩落事故
中日本高速道路によると、中央自動車道で天井の崩落事故を起こした笹子トンネルと天井板の構造が同じトンネルは、東日本、西日本高速道路管内と合わせ、笹子トンネルを含め計１２カ所ある。
中日本は３日から、笹子、恵那山、都夫良野、富士川の４トンネルを緊急点検する。１２カ所は次の通り。
【首都圏中央連絡自動車道（圏央道）】菅生トンネル
【中央自動車道】笹子トンネル▽恵那山トンネル
【東名高速道路】都夫良野トンネル
【新東名高速道路】富士川トンネル
【第２京阪道路】京田辺トンネル▽長尾東トンネル▽長尾台トンネル
【山陽自動車道】志和トンネル▽安芸トンネル▽武田山トンネル
【国道２号】関門トンネル
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
全国の高速に二十数カ所以上“つり天井”トンネル 12/3 テレビ朝日
笹子トンネルと同じつり天井方式のトンネルが、全国の高速道路で少なくとも二十数カ所あることが分かりました。
崩落した笹子トンネルは、重さ1トン以上あるコンクリート製の天井の板を金属製の棒でつり下げる方式になっています。
国土交通省によりますと、同じ方式のトンネルは全国の高速道路のトンネル1575本のうち、少なくとも二十数カ所あるということです。
中日本高速は、9月に笹子トンネルの点検を実施しましたが、問題は見つからなかったということです。
また、3日から中央道の恵那山トンネルや新東名の富士川トンネルなど管内にある同じ方式のトンネル4カ所の緊急点検を行います。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
※ 全国の高速道のみならず､国道､都道府県道､市町村道のトンネル点検が必至でしょう｡
また､吊天井以外のトンネル添架物､高架下とかアンダーパスなども落下防止点検が必須でしょう｡
ーーーーーーーーーーーーーーーーーー
クローズアップ２０１２:中央道トンネル崩落 後手に回った対応 12/3 毎日
◇老朽化対策、先月から 「経年劣化」の指摘も−−高速３社
天井板の崩落事故が発生した山梨県の中央自動車道・笹子トンネルは、供用開始から３５年が経過しており、中日本高速道路など高速３社は先月、道路全般の老朽化対策について検討を始めたばかりだった。
専門家からは経年劣化の可能性が指摘されるとともに、点検方法の見直しや早期の原因究明を求める声が上がった。
中日本高速道路によると、笹子トンネルは中央道の起点・高井戸インターチェンジ（東京都杉並区）から８２・７キロの地点にあり、全長４７８４メートルで７７年１２月２０日開通。崩落した天井板はプレキャストコンクリート（ＰＣ）板と呼ばれ、板１枚は幅５メートル、奥行き１・２メートル、厚さ８〜９センチ、重さ約１・２〜１・４トン。これを左右に１枚ずつ並べ、両端はトンネルの壁に固定し、中央部分はトンネル最上部からつり金具で固定していた。
つり金具は板の奥行きと同じ１・２メートル間隔で設けられ、金具と金具の間には隔壁がある。隔壁は天井の上の空間を左右に分け、片方はトンネル内の車の排ガスを換気機を使って排出する排気用、もう片方は外部の新鮮な空気を取り入れる送気用として利用しており、これは「横流（おうりゅう）換気方式」と呼ばれる。
このトンネルの天井が約１３０メートルにわたり崩壊。つり金具部分も落ちる一方、天井板の両端はトンネルに固定されたままで、Ｖ字形になった。施工は７６年８月から７７年９月に大成建設と大林組の共同企業体が行い、点検は中日本高速グループの中日本ハイウェイ・エンジニアリング東京10+件（東京都新宿区）が担当していた。
同社によると、天井の点検は技術者の目視と専用のハンマーを使った打音で行われ、水門直仁・経営企画課長は「技術者はたたいた時の反発や音で劣化の有無についてある程度目安はつく。一番信頼性が高い方法で、他のトンネルや業者でも同様だ」と説明した。
一方、近年は天井がなく、ジェットファンや車の流れでトンネルの出入り口で換気する「縦流（じゅうりゅう）換気方式」が主流とされる。横流方式には構造物が多くコストがかかる一方、縦流方式は安価なため普及したという。
中日本高速は「トンネルの更新計画はなかったが、経済性や、天井板があると圧迫感があるので縦流方式の方が好ましいと考えていた。でも工事には長期間の通行止めが必要なので、簡単ではない」と説明した。【池田知広、神足俊輔】
ーーーーーーーーーーーーーーーーーー
※ 点検検査の受託会社幹部はハンマーでの打音検査をやっていたと言うが､高速道路会社によれば｢打音検査｣の報告は一切無いという(他の通信社)｡
なんたる恥知らず！嘘を公言したのだ｡
嘘をつくものではない｡じきにバレるのだから｡
ーーーーーーーーーーーーーーーーーー
つり金具結合部、点検は目視＝天井板保守管理、捜査焦点―笹子トンネル崩落事故 12/3 WSJ
山梨県大月市と甲州市にまたがる中央自動車道上り線の笹子トンネル（全長約４．７キロ）の天井板が崩落した事故で、中日本高速道路が今年９月に同トンネルを点検した際、最上部と重さ１トン以上の天井板をつり下げる「つり金具」の結合部分の点検を目視だけで済ませていたことが３日までに分かった。１９７７年の開通以来、結合部分の点検を目視で済ませていた可能性もある。
事故ではつり金具が天井板とともに落下していた。つり金具とトンネル最上部の結合部が老朽化し、腐食していた可能性もある。山梨県警は業務上過失致死傷容疑などで捜査を進めており、中日本高速道路の保守点検の仕方や安全対策基準に問題がなかったかどうかが捜査の焦点になる。
中日本高速道路によると、９月１８〜２０日に実施された点検では、つり金具とトンネル最上部を結合するボルト（直径１６ミリ、長さ２３センチ）については、天井板から高さ５．３メートルの位置にあるため、工具でたたいて音の異常などを調べる「打音」検査は実施していなかった。
［時事通信社］
ーーーーーーーーーーーーーーーーーー
トンネル崩落事故 原因は「老朽化」ボルト抜けている箇所発見 12/3 スポニチ
中日本高速道路幹部は３日の記者会見で、トンネル本体上部の天井に、つり金具をつなぐボルトが抜けている箇所があったことを明らかにし、「大きな原因は老朽化と考えられる」と説明した。
崩落事故を受け、同様に天井板がある笹子トンネル下り線で緊急点検を実施。３日午前には中央道の恵那山トンネル（長野県、岐阜県）や東名高速道路の都夫良野トンネル（神奈川県）も点検する。
中日本高速によると、ドーム天井と天井板をつなぐ「つり金具」などをハンマーで打音検査し、異常の有無を確認。４日には新東名の富士川トンネル（静岡県）でも実施する。
国土交通省は２日、同じように天井板を持つトンネルの点検を高速道路各社に近く指示する方針を明らかにしている。
ーーーーーーーーーーーーーーーー
※ 点検整備の手抜きが濃厚というか､安全確保できない点検検査は､点検検査にならないので､欠陥検査に委託料を払っていたわけだ｡
それだけではない｡
開通前の会計検査院報告書｡
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
高速道路等のトンネル新設工事におけるアーチ部覆工コンクリート等の施工について処置を要求したもの
（昭和５１年１１月２９日付け５１検第４５８号日本道路公団総裁あて） 会計検査院
日本道路公団が施行している高速道路等のトンネル新設工事のうち、昭和５０年度実施にかかわる東北自動車道平泉工事ほか２９工事（工事費総額７９４億 １８７８万余円）について検査したところ、中央高速道路笹子トンネル西工事ほか１３工事（工事費総額４０３億３１９４万余円）において、次のとおり、監督 及び検査が適切でなかったため、トンネルアーチ部の覆工コンクリート等の施工が設計と相違し、その一部の強度が設計に比べて低くなっていると認められる事例が見受けられた。
(以下略)
※ 地山と巻立てコンクリートの間が密着せず､空間があることは､トンネル強度自体が危険であり､また大型重車両の通過振動､あるいは地山のゆるい滑りなどで容易にトンネルが崩壊することとなる｡
また､トンネルの躯体が(たとえ僅かでも)ズレたり歪むことによって､吊天井など緩みやすくなること､つまり落下しやすくなることは言うまでもない｡
維持と補修の予算を削減しないこと｡監督人員を強化すること｡
でなければ､今後同様の事故が多発するだろう｡
=============================================================================
=============================================================================
現場担当者を近く聴取へ・・・中央道トンネル崩落事故（12/12/05）
ANNnewsCH さんが 2012/12/04 に公開
山梨県の中央道笹子トンネルが崩落して9人が死亡した事故で、警察は、保守管理にあたっていた中日本高速道路の現場担当者から、近く任意で事情を聴く方針を固めました。
=============================================================================
http://report.jbaudit.go.jp/org/s50/1975-s50-0159-0.htm
昭和５０年度
第３章 政府関係機関その他の団体の会計
第２節 政府関係機関その他の団体別の事項
第１７ 日本道路公団
意見を表示し又は処置を要求した事項
-------------------------------------------------------------------------
高速道路等のトンネル新設工事におけるアーチ部覆工コンクリート等の施工について処置を要求したもの
（昭和５１年１１月２９日付け５１検第４５８号 日本道路公団総裁あて）
日本道路公団が施行している高速道路等のトンネル新設工事のうち、昭和５０年度実施にかかわる東北自動車道平泉工事ほか２９工事（工事費総額７９４億１８７８万余円）について検査したところ、中央高速道路笹子トンネル西工事ほか１３工事（工事費総額４０３億３１９４万余円）において、次のとおり、監督及び検査が適切でなかったため、トンネルアーチ部の覆工コンクリート等の施工が設計と相違し、その一部の強度が設計に比べて低くなっていると認められる事例が見受けられた。
すなわち、上記の１４工事（トンネル総延長２０，６７３m）は、設計図書によると、トンネルアーチ部の覆工コンクリートの設計巻き厚を５５cmから９０cmとし、コンクリート総量２７０，９３５m3（工事費相当額計２０億０９１８万余円）を施工することとしている。そして、覆工コンクリートの打設に当たっては、設計巻き厚を確保しながら施工することとし、余掘りのため背部に生じた空げきについてはコンクリート又は良質のずりでてん充し、また、特に岩質の悪い区間については覆工背部の空げきをてん充するためモルタル注入を実施することとしている（注入量４２，５４６m3、工事費相当額計２億９４０６万余円）。
しかして、各トンネルのアーチ部の覆工コンクリートについて打設区間ごとに頂部及び頂部付近をせん孔するなどして施工状況を調査したところ、調査した箇所数３，２０８箇所（１，４６７打設区間、換算延長１６，３８１m。以下同じ。）のうち、施工が設計と相違している箇所が次のとおりあった。
（ア） 覆工コンクリートについては、巻き厚不足が設計巻き厚の２分の１を超える箇所が１５箇所（１５区間、１６３m）あるほか、３分の１を超え２分の１以下の箇所が１４２箇所（１３８区間、１，４６３m）、４分の１を超え３分の１以下の箇所が１８２箇所（１６３区間、１，８１７m）あった。
（イ） 覆工の背部に１mを超える空げきを生じている箇所が１７箇所（１７区間、１７９m）、５０cmを超え１m以下の空げきを生じている箇所が２４０箇所（２１０区間、２，３５１m）、３０cmを超え５０cm以下の空げきを生じている箇所が４３５箇所（３０３区間、３，４４３m）あった。
（ウ） モルタル注入区間において、モルタルがてん充されないで空げきを生じている箇所や、コンクリート巻き厚不足部分にコンクリートより強度の著しく低いモルタルがてん充されている箇所も見受けられた。
上記のうち、覆工コンクリートの巻き厚が不足している区間の工事費相当額は３億３０５０万余円となっている。
このような事態を生じたのは、同公団において、近年事業量の増大等に伴い、これに対応する監督要員の確保が困難であることもあって各種検測業務等監督の補助業務の一部を民間業者に委託して実施しているが、このような工事監督の実情等もあり、これら補助者及び同公団の監督員、検査員が準拠することとしている「請負工事監督要領」、「請負工事等検査要領」、「施工及び検査」等の諸規程について、コンクリート打設の際の打設状況の確認、空げきの処理状況等の確認及び施工巻き厚のせん孔等による検測に関する実施基準を設けるなど整備を図る要があったと認められるのに、これらに関する配慮が十分でなかったことなどによると認められる。
ついては、同公団においては、今後も高速道路等の建設に伴い、この種トンネル工事を多数施行するのであり、また、トンネル覆工の良否は車両通行の安全確保のため極めて重要であり、しかも、供用開始後の補修が著しく困難となるものであるから、監督及び検査に関する諸規程を再検討して具体的基準を整備し、監督及び検査に従事する者にその内容を周知徹底するなどして、施工の適正が確保されるよう処置を講ずる要があると認められる。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
コンクリート構造物の劣化の一例：
参考リンク
Alkali–silica reaction
http://en.wikipedia.org/wiki/Alkali%E2%80%93silica_reaction
The alkali–silica reaction (ASR) is a reaction which occurs over time in concrete between the highly alkaline cement paste and reactive non-crystalline (amorphous) silica, which is found in many common aggregates.
The ASR reaction is the same as the pozzolanic reaction, which is a simple acid-base reaction between calcium hydroxide, also known as Portlandite, or (Ca(OH)2), and silicic acid (H4SiO4, or Si(OH)4). For the sake of simplicity, this reaction can be schematically represented as following:
- Ca(OH)2 + H4SiO4 → Ca2+ + H2SiO42− + 2 H2O → CaH2SiO4 · 2 H2O
ASR can cause serious expansion and cracking in concrete, resulting in critical structural problems that can even force the demolition of a particular structure.[3]
The mechanism of ASR causing the deterioration of concrete can be described in four steps as follows:
- The alkaline solution attacks the siliceous aggregate, converting it to viscous alkali silicate gel.
- Consumption of alkali by the reaction induces the dissolution of Ca2+ ions into the cement pore water. Calcium ions then react with the gel to convert it to hard CSH.
- The penetrated alkaline solution converts the remaining siliceous minerals into bulky alkali silicate gel. The resultant expansive pressure is stored in the aggregate.
- The accumulated pressure cracks the aggregate and the surrounding cement paste when the pressure exceeds the tolerance of the aggregate.[4]
Characteristic crack pattern associated with the alkali–silica reaction affecting a concrete step barrier on an US motorway (photograph courtesy of the Federal Highway Administration, US Department of Transportation).[1][2]
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
コンクリート：Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%82%AF%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%83%88
以下抜粋：
劣化要因 [編集]
コンクリートはメインテナンスフリーの材料と称される時代があったが、実際には様々な原因によって劣化を生じる。以下に主な劣化機構を挙げる。
- 荷重の増大と設計
- 建築環境の影響
- 材料の品質と選択
- 人員（現場作業員）の質
- 実際に施工する人員の工法にたいする無知、怠慢によるもの。
- アジテータトラックから現場への搬出時に、作業を容易にする目的で現場作業員が勝手に生コンに水を加え（一部の現場では、水を加えることをのませると呼んでいる。要は不法加水）、結果として想定していた強度や耐久性が不足し、表面の剥離を起こす。（中国自動車道や山陽新幹線のトンネルで起こった天井剥離等、「しゃぶコン」とも言う）
- 現場作業員により廃棄物を混入される事がある。これは、廃棄物を混入する事により廃棄する手間とコストを省く行為である。よく混入される廃棄物に、「空き缶」「タバコ」「ガラ」等があり、悪質なものでは木製建築廃材などがある。（例：阪神高速の鉄筋コンクリート製橋脚）
0 件のコメント:
コメントを投稿